加州模式存在局限性 不可照搬

　　我认为，加州模式存在局限性，不可照搬，从下面几点来看：

　　第一，仅以在加州销售的车量为基数，不反映企业在全国销售燃油车总量所应承担的责任。这一点在中国行不通，中国不能以哪一个省为单位来开展。

　　第二，积分与纯电动里程挂钩，纯电动里程越高，积分也越高。像ModelS车型的车为4分，但在以煤电为主的国家，其结果就是鼓励双重增加排放——自身不节能减排，买这一类型的车子更加不节能减排。

　　第三，没有体现鼓励汽车企业通过技术进步生产更加节能减排、能效更高的车型。

　　第四，“零排放车积分”与“部分零排放车积分”不等值，不便结算，因为每个企业都必须要生产这两类车型。

　　第五，企业必须完成的责任分与企业销售电动车得到的积分，两者都称为“积分”，但这两个概念容易混淆。

　　中国发展积分制 与节油减排挂钩

　　我国发展积分制要将减少用电、减少碳排放与积分挂钩，鼓励企业生产能效高、排放少的车型。对此，我的建议如下：

　　第一，规定企业销售电动汽车的责任。企业各年应该销售的电动车在其总销售量中要占一定的比例，且比例逐年增加。到2020年占比达到8%，届时2500万辆总销售量中就有200万辆汽车是电动汽车，这样就达到“十三五”计划的要求。

　　第二，规定企业必须完成的责任分。如果企业2020年销售10万辆车，其责任分就为10万×8%，应完成8000的责任分。

　　第三，以企业在全国销售汽车的总量为责任分的基数，反映该企业对国家应尽的责任。

　　第四，将企业的责任分与企业销售电动车所得的积分，两者名称相区别。责任分是应该完成的，积分是能够得到的。

　　第五，积分由节油积分和减排积分两部分组成。每辆车积分为节油积分加上减排积分，这样既重视节油和减排，又反映了我国以煤电为主的实际情况，并且鼓励发展耗电少的电动车。

　　第六，要订立奖惩兼施的细则。在实现补贴政策期间，企业的积分低于责任分的，当年不得享受政府补贴，且应受罚。积分超过当年责任分的部分，可转入下年使用。

　　第七，节油积分可以规定，纯电动车定为0.5分，增程式和插电式电动车定为0.3分，这两者是等值的，也就是可以互换的，且节油积分不分车种。

　　第八，减排积分要按照电动车用电(或用油)的碳排放量，与燃油车相比减少的比例来衡量。

　　第九，电池不直接计入积分，由企业自主选择，政府不必作硬性规定。

　　第十，制定中国电动车的积分制，要将国家利益放在首位，兼顾企业利益。切实减轻国家财政负担，避免“穷补富”、“骗补”等问题的发生。

　　（作者为中国工程院院士杨裕生，本文根据其在8月21日中国电动汽车百人会夏季论坛发言整理）