7、标准对船用燃料有什么规定？

　　船舶燃用高含硫量劣质燃油是造成污染排放的最大影响因素。目前，我国船用燃料消耗中有60-65%为船用燃料油，少量用轻柴油（普通柴油）。根据《船用燃料油》（GB/T17411-2012）标准，目前，我国的船用燃料油硫含量在1~3.5%（10000~35000ppm），是国四柴油（含硫量50ppm）的200~700倍。媒体称，使用高硫油的船舶如同烧着劣质煤、没有尾气处理装置的“移动火电厂”。

　　为了控制船舶的SO2和PM排放，新标准中对船舶使用燃料作出了规定：1）内河船、江海直达船和在内河作业的渔业船舶，应使用符合GB252标准的柴油；2）沿海船、海峡[渡]船和在近海作业的渔业船舶，若船机设计需要使用船用燃料油，应使用符合国家标准及法规规定的低硫船用燃料油。船用燃料的规定，不仅适用于新生产的船舶，同时也适用于正在使用的所有船舶。

　　8、目前正在使用的船舶也需要达到标准要求吗？

　　总体来说，该标准主要是针对新定型和新生产的船用发动机，目的是从源头控制污染物排放的增长，削减新增船舶的污染物排放量。对新设计、新生产发动机提出更严格的排放要求，促进采用新技术改进燃烧，采用排放控制装置削减污染物排放。标准中规定的型式检验、生产一致性检查、耐久性要求等都只针对新船；大修的要求针对在用船；船用燃料的规定，不仅适用于新生产的船舶，同时也适用于正在使用的所有船舶。

　　9、执行该标准需要哪些技术，经济成本如何？

　　新标准第一阶段的排放控制水平相当于非道路发动机排放控制标准GB20891-2007第Ⅱ阶段（已于2009年10月1日实施）的排放控制水平。船用发动机和非道路机械用发动机虽用途不同，但同属内燃机，所采用的排放控制技术措施，不管是机内的措施还是机外的后处理净化措施都类似。要达到该标准第一阶段要求，若不改变燃油系统，通过增加中冷器散热面积，提高增压压力，采用废气再循环装置（EGR），优化喷射等技术改善机内燃烧可以达标，成本增加较少，几千到十余万元不等，占船机成本的5～20%，约占船舶成本的2%以下；如果将燃油供给系统电控化，由机械泵改为电控燃油喷射，则这种情况下增加的成本较多，约占船机成本的40～50%，船舶成本的5%以下，但其优点是，由于采用了先进供油技术，为今后排放法规进一步加严打下了较好的基础，会降低将来的排放达标成本。

　　新标准第二阶段的排放控制要求和第一阶段相比较，HC+NOX总体加严了20%以上，PM加严了40%。要达到第二阶段要求，通过增压中冷（更高增压压力和更高效水-空中冷）、发动机燃烧系统和进气系统的结构进一步优化改进、发动机喷油正时调整、废气再循环装置（EGR）等改善机内燃烧技术，必要情况下采用选择性催化还原装置（SCR）等后处理措施，成本增加几千到十余万元，占原机成本的6～20%，约占船舶成本的2%以下。

　　10、标准实施将带来怎样的环境效益？对改善我国沿海、沿江及港口城市环境空气质量有何作用？

　　所有内河、沿海及渔业船舶，若都能按新标准规定使用低硫燃料，内河船和江海直达船使用符合GB252标准的柴油，沿海船舶第一阶段能够使用硫含量不超过5000mg/kg的船用燃料油，第二阶段使用硫含量不超过1000mg/kg的船用燃料油，将立刻带来巨大的环境效益。将对所有在用船舶的SO2和PM排放有明显的减排效益，经估算，仅全国运输船舶（不包括渔船），通过提高燃油品质，若第一阶段燃料油硫含量不超过5000mg/kg，将使SO2排放每年削减约54万吨，PM排放每年削减约4万吨，若第二阶段的燃料油硫含量降低到1000mg/kg以下，将在此基础上，每年继续减少SO2排放约11万吨，减少PM排放约1万吨。

　　我国沿海、沿江及港口城市将是上述减排效益的主要受益方，对于改善这些地方和城市的环境空气质量具有重要意义。